БУДУЩИЕ ГОРОДА | Джакарта

С 2000 года во втором по величине мегаполисе в мире, Джакарте, численность населения увеличилась на 34 процента. Хотя в самом городе проживает всего 10 миллионов, в городской зоне - 30 миллионов, и эксперты ожидают, что еще семь миллионов мигрируют в город в течение следующих 15 лет. Хотя Джакарта переводит свой новый рост в экономический рост, плотность имеет обратную сторону. Инфраструктура просто не в состоянии обрабатывать такой большой трафик. Кроме того, наводнение ухудшается.

Джакарта считается трагедией, которая считается самым загруженным городом мира благодаря газете, в которой он проживает. Водители останавливаются в среднем 91 раз в день, Общественный транспорт обслуживает только 56 процентов поездок пассажиров. В городе есть автостоянка.

Деден Рукмана, профессор урбанистики и планирования в Саваннском государственном университете в Грузии. Он много изучал и писал о том, с какими проблемами Джакарта будет сталкиваться в ближайшие несколько десятилетий, считает, что Джакарта должна начать принимать сигналы из таких городов, как Нью-Йорк или Пекин, и создать обширную систему поездов метро, ​​которая может доставлять пассажиров и с мест быстрее и эффективнее. «Джакарта является крупнейшим городским мегаполисом в мире без метро», - говорит он. «А метро - самый важный элемент транспорта для мегаполиса. В противном случае это не может существовать ».

И к чести правительства, оно уже начинает реализовывать некоторые планы. Строительство на Джакартском массовом скоростном транзите (MRT) - железнодорожной транзитной системе, которая протянется на 67 миль и соединит общины с центральным районом города - завершится в 2017 году. К сожалению, она состоит только из двух линий - одна проходит на север до юг, и один бежит с запада на восток. Город, по словам Рукмана, должен был начать строить это 10 лет назад, чтобы он мог расширять систему сейчас.

Как это ни парадоксально, растущая экономика, которая дала жизнь растущему среднему классу, также мешает усилиям сделать общественный транспорт более популярным. Рукмана объясняет, что граждане среднего класса устойчивы к автобусам и поездам, в основном потому, что автомобили и мотоциклы являются символами статуса. Недостаток гонщиков означает застой в столь необходимом расширении. «Общественный транспорт не привлекателен для среднего и высшего класса», - говорит Рукмана. «Таким образом, улицы наводнены автомобилями и мотоциклами». Это не помогает тому, что некоторые другие правительственные транспортные планы включают такие проекты, как платные дороги, которые ничего не делают, чтобы реально уменьшить количество транспортных средств на дороге.

Тем не менее, мрачнее, чем в Джакарте, это проблема с наводнениями. Джакарта, где 40 процентов города уже находятся ниже уровня моря, опускается на землю в среднем на три дюйма каждый год. Причины увеличения наводнений можно объяснить целым рядом факторов, включая повышение уровня моря из-за изменения климата, земельные субсидии, которые приводят к увеличению забора подземных вод, истощению ресурсов в районах водосбора и плохому управлению водными ресурсами со стороны правительства, «С появлением этой новой администрации я вижу прогресс, - говорит Рукмана. Но, тем не менее, у них много работы, которую им нужно сделать ».

Решения пока не очень помогли. Несколько различных каналов, проходящих через регион, помогли смягчить наводнения во время штормовых событий, и правительство постоянно проводит дноуглубительные работы. Но это не поможет в долгосрочной перспективе.

Таким образом, Джакарта выдвинула на первый план более дерзкий проект: стену в 40 миллиардов долларов, которая будет располагаться у побережья и простирается на 25 миль в длину и 80 футов в высоту. Проект, который займет 30 лет, также создаст 17 искусственных островов, изобилующих разработчиками для строительства роскошных домов, корпоративных офисов и элитных торговых центров.

Это тоже не очень хорошая идея. Не говоря уже о том, что мы действительно не усовершенствовали искусство строительства искусственных островов - сама стена может иметь катастрофические последствия для окружающей среды и биологического разнообразия, окружающего город.

Что еще более важно, стена на самом деле не решает основные проблемы, которые вызывают увеличение наводнений, а именно - добыча подземных вод. Рукмана считает, что во многом это связано с неспособностью правительства работать с жителями, живущими в подверженных наводнениям районах, и предложить долгосрочные решения. «Если вы не работаете с ними, а обучаете и расширяете возможности людей, живущих на берегах реки, все, что вы делаете для уменьшения наводнений, не сработает», - говорит он.

Если взглянуть на Джакарту более широко, то такие проблемы, как движение транспорта и наводнения, на самом деле являются лишь последствиями неконтролируемой урбанизации. Джакарта, как любит напоминать Рукмана, на самом деле должна была вместить около 500 000 человек, а не 10 миллионов. Чтобы по-настоящему решить пробки, наводнения и другие проблемы, «вы должны развивать другие города как противовес Джакарте», объясняет он. «Если вы спросите меня, в чем корни таких проблем, как наводнения и движение транспорта, мой ответ - быстрая урбанизация».

Таким образом, ключ не в том, чтобы улучшить Джакарту и трансформировать ее инфраструктуру, чтобы она могла выполнить безумную задачу - склеить вместе 30 миллионов человек. Вместо этого Индонезия должна инвестировать в другие городские районы и ослабить давление на столицу. Многие другие страны вкладывают значительные средства в запланированные города - Индонезия должна начать делать то же самое.

В противном случае не будет иметь значения, сколько линий имеет городская система метро или насколько велики его морские стены.