Грузовые суда - самые большие загрязнители в мире - но никто не хочет это исправить

Морские перевозки перевозят 90 процентов товаров, продаваемых по всему миру по объему. Перемещение большого количества товаров, таких как нефть, компьютеры, синие джинсы и пшеница через океаны, приводит к глобальной экономике, делая ее дешевле и проще покупать практически все.

Но для перевозки товаров по морю требуется примерно 300 миллионов тонн очень грязного топлива, что составляет почти три процента мировых выбросов углекислого газа, что дает международному морскому судоходству примерно такой же углеродный след, что и у Германии.

Читайте также: Почему буквальное захоронение наших проблем может стать способом решения проблемы изменения климата

На таких встречах на высшем уровне, как встреча КС-24, состоявшаяся в Польше в декабре 2018 года, и в соглашениях, подобных тем, которые были заключены в Париже в 2015 году, национальные правительства в значительной степени игнорировали выбросы углекислого газа от международных перевозок, поступающих в атмосферу.

Это реальная проблема, потому что, если ни одна страна не будет нести ответственность за выбросы, ни одно правительство не будет пытаться сократить их. Мы, ученые-исследователи глобального сотрудничества в области охраны окружающей среды, считаем, что одним из путей продвижения вперед является возложение на международные судоходные выбросы ответственности конкретных стран с целью усиления давления для стимулирования сокращения выбросов.

Глобализированная индустрия

На международных переговорах по изменению климата страны несут ответственность за сокращение собственных выбросов парниковых газов. Выбросы углекислого газа от международных перевозок могут быть добавлены к этой ответственности. Выяснить, чьи выбросы они представляют, нелегкая задача.

Возможно, ни одна отрасль не является такой же глобализированной, как морские перевозки. Сами корабли имеют международные сети владельцев, операторов и регистраций. Они перевозят товары из разных мест, проходя через открытое море, останавливаясь во многих странах.

Один корабль может быть связан с десятками компаний. Он может быть построен одной компанией, принадлежащей группе других компаний и эксплуатируемой группой еще большего числа компаний. Он может перевозить грузы для многих сотен предприятий, предназначенных для многих портов, управляемых различными компаниями, с экипажем из аутсорсинговой фирмы и застрахованным другой компанией.

Конференция Организации Объединенных Наций по торговле и развитию ожидает, что объем торговли будет расти в ближайшие десятилетия. Международная морская организация, международная организация, регулирующая судоходство, прогнозирует, что по мере роста торговли выбросы углекислого газа от международных перевозок могут возрасти на 250 процентов к 2050 году.

На сегодняшний день эта организация мало что сделала для решения проблемы изменения климата, даже несмотря на то, что в апреле 2018 года она объявила о своем намерении сократить выбросы от судоходства вдвое к 2050 году, а не позволить им расти без контроля. Maersk, крупнейшая в мире судоходная компания, несколько месяцев спустя объявила о намерении сократить свои выбросы до нуля к 2050 году.

Это хорошая новость, но ни IMO, ни Maersk не предоставили никакой подробной информации о том, как эти цели будут достигнуты. Оба поддерживают дополнительные исследования топливосберегающих технологий для судоходства, но сама ИМО признает, что этого будет недостаточно.

До сих пор ни одна страна не взяла на себя ответственность за выбросы от международных перевозок. Учитываются только выбросы от внутренних перевозок, таких как грузы, перевозимые через озеро Мичиган.

Первые электрические сосуды только сейчас начинают изготавливаться. Эти корабли, скорее всего, будут иметь гораздо меньшие углеродные следы, чем те, которые используются сегодня, но теперь они могут путешествовать только на короткие расстояния, прежде чем снова заряжать свои батареи. Технология еще не существует для длительных морских рейсов для больших судов.

Не мой

Существует несколько способов, которыми выбросы от международных перевозок могут быть распределены по конкретным странам. В 1996 году страны, которые ратифицировали Рамочную конвенцию Организации Объединенных Наций об изменении климата - первый глобальный договор об изменении климата - определили восемь вариантов для достижения этой цели. Спустя два десятилетия ни с одним из них не было достигнуто никакого прогресса.

Восемь вариантов включают распределение выбросов углекислого газа по странам в зависимости от того, где продаются использованные топливные суда, где зарегистрированы суда, или происхождения или назначения судов. Каждый вариант привел бы к радикально различным обязательствам по выбросам для отдельных стран, что еще больше затруднило бы достижение консенсуса для всех.

Смотрите также: Ученые резко ускорили производство минерала, который собирает CO2

Мы считаем, что важнейшим первым шагом, независимо от того, какой подход превалирует, будет создание всеобъемлющей и открытой базы данных о международных маршрутах судоходства и морских выбросах. Это позволило бы установить общий базовый уровень для количественной оценки и распределения выбросов углекислого газа между странами.

Учитывая все, что поставлено на карту в потеплении, странам давно пора перестать игнорировать значительную часть производимого человеком диоксида углерода, попадающего в атмосферу. Чтобы избежать опасных климатических изменений, все руки должны быть на палубе.

Эта статья была первоначально опубликована в «Разговоре» Хенрика Селина и Ребекки Коуинг. Прочитайте оригинальную статью здесь.