В 1910 году электромобили были лучшими транспортными средствами на дороге. Что случилось?

Наконец, мир охватывает электромобиль. Правительства по всему миру обязались заменить свои газовые парки гибридами или полностью электрическими транспортными средствами, и соответственно Toyota, Nissan и Ford выпускают гибридные и полностью электрические автомобили. Производители исключительно электромобилей по-прежнему считаются «выскочками» в автомобильной промышленности, однако Tesla компании Elon Musk - одна из самых быстрорастущих автомобильных компаний в мире - она ​​производит лучшие автомобили, когда-либо выпускаемые серийно.

Но электромобили вряд ли новы. Они были примерно столько же, сколько их двоюродные братья по внутреннему сгоранию, и на рубеже 20-го века считались будущим автомобильного транспорта. Оказывается, ваши тети и дядюшки из Эдварда были не просто игрой в EV, и не только в экспериментальном смысле. Практичные, надежные и относительно безопасные электромобили шептались вдоль дорог от Лос-Анджелеса до Сиднея к 1910 году. Ваши технически подкованные прадеды будут читать сегодняшние заголовки, озадаченные тем, что в 2016 году мы только сейчас догоняем прошлое.

В начале 20-го века городской транспорт (особенно в многолюдных городских районах) все еще состоял в основном из конных экипажей. Для многих электрические коляски были идеальной заменой лошадям: они были тихими, их не нужно было кормить, и даже тогда они считались очень «чистой» альтернативой (читай: на улице нет кормы, серьезная проблема на время). Даже недостатки электродвигателей делали их идеально подходящими для поездок по городу: улицы и транспортные магистрали в то время не были созданы для транспортных средств, движущихся со скоростью более 20 миль в час, а лошади и поезда по-прежнему были предпочтительнее для дальних поездок, поэтому ограниченный диапазон электромобилей был более или менее не проблема.

В первом десятилетии 20-го века почтовые службы в Париже и Лондоне располагали парками электрических вагонов для доставки почты. Нью-Йорк поддержал растущую индустрию такси с электрическими вагонами (90 процентов автомобилей в таксопарках были электрическими). В городских районах Америки и Европы службы доставки начинают заменять свои парки гужевых вагонов на электрические фургоны, способные перевозить тысячи фунтов грузов.

Так почему же миру понадобилось еще 100 лет, чтобы (пере) охватить электромобили? Как выяснилось, электромобиль 1900-х годов столкнулся с теми же препятствиями, которые продолжают препятствовать отрасли в 2016 году.

Важно понимать, что на рубеже 20-го века электричество все еще считалось чем-то новым: только около 3 процентов домов имели доступ к электроэнергии. Как и сейчас, было просто чертовски трудно найти перезарядку. Томас Эдисон, сам отец электричества, настаивал на электричестве как источнике энергии будущего, особенно в процветающей автомобильной промышленности. Эдисон не только пытался усовершенствовать сверхмощные аккумуляторы, способные обеспечить электрические вагоны с большей дальностью и большей мощностью, но и представил мир с адекватной инфраструктурой: электрические зарядные станции как встроенная функция каждого дома, здания и общественного пространства. Его видение тогда звучит как коммерческое предложение для электромобилей:

«Электричество это вещь. Здесь нет жужжания и шлифовальных кругов с их многочисленными рычагами, чтобы запутать. Не так уж и страшно неуверенно пульсирующее и жужжание мощного двигателя внутреннего сгорания. Там нет системы циркуляции воды, чтобы выйти из строя, нет опасного и зловонного бензина, и нет шума ».

По иронии судьбы, именно падение Эдисона в производство электрических автомобилей способствовало его падению. Он в паре с бывшим сотрудником по имени Генри Форд разработал дешевый серийный электромобиль. В то время электромобили были смехотворно дороги, где-то от 1000 до 3000 долларов (по сравнению с 25-100 долларов за лошадь и около 600 долларов за модель Т). Затем Техас нашел сырую нефть - и многое из этого - и газ стал дешевле, чем производство электроэнергии. Нефтяная промышленность, возможно, осознавая свои естественные недостатки, приступила к созданию одной из самых влиятельных групп лоббирования в истории капитализма.

К его чести, Форд, который был на пути к тому, чтобы стать одним из самых богатых людей в мире, производя дешевые автомобили с газовыми двигателями, инвестировал эквивалент 31,5 млн. Долларов в проект электромобиля со своим бывшим боссом (100 лет спустя, Ford Моторная компания объявила, что инвестирует около 135 миллионов долларов в свой «новый» проект электромобиля).В то время как более заговорщически утверждают, что проект развалился из-за неконтролируемых сделок Форда с нефтяной промышленностью, биограф Форд Ричардсон Брайан излагает тот факт, что лояльность Форда к Эдисону закончилась разрушением проекта.

Согласно теории, Форд будет использовать только батареи, разработанные и изготовленные Эдисоном, заказывая 100 000 батарей без надлежащего тестирования их на своем прототипе. Как выяснилось, батареи Эдисона - если использовать надлежащий технический жаргон - высосали заднюю соску. Батареи Эдисона были буквально неспособны заставить машину двигаться. Инженеры Форда умоляли его использовать лучшие аккумуляторы, но знаменитый упрямый Форд отказался. Когда он узнал, что пара мошенников проверила новый электрический прототип с более тяжелыми свинцово-кислотными батареями другой компании, Форд перевернул свои Twinkies. Вместо того, чтобы инвестировать в новые батареи от одного из конкурентов Эдисона, он решил сократить свои потери и закрыть проект.

Даже после неудач Форда десятки производителей производили электромобили, и технология с каждым годом становилась все лучше и дешевле. В то время как Эдисону не удалось произвести достаточное количество батарей, его видение электросетей по всему городу стало реальностью: с 1910 по 1920 год доступ к электричеству увеличился с этих 3 процентов до надежных 35 процентов. В то время как дома зарядные станции звучали как-то из Jetsons еще 10 лет назад они фактически становились практичным и вполне осуществимым вариантом перед Первой мировой войной. Нью Йорк Таймс статья, опубликованная в 1911 году:

«Теперь владелец электричества может установить собственную зарядную станцию ​​в своей конюшне, и электроэнергетические компании стремятся подключить свои питающие провода к этим отдельным зарядным станциям».

Как ни странно, одна из главных причин крушения электромобилей имела мало общего с ограничениями технологий или даже стоимостью, а скорее с гендерным маркетингом. Фактически, битва между производителями газовых и электромобилей - это то, где мы действительно начинаем видеть развитие гендерных аспектов автомобильной культуры. Как Дебора Кларк пишет в своей книге Вождение женщин: художественная литература и автомобильная культура в Америке двадцатого века:

«Обозначив электрический автомобиль как« женский автомобиль », мужчины одним махом усилили свое определение правильной женственности и попытались еще более жестко ограничить женщин».

Электрические вагоны начали продаваться почти исключительно как буквальные четырехколесные приборы для женщин, которые желали «иллюзии свободы» путешествовать по городу так, как им нравилось, но не могли вполне справиться с мощностью или сложностями «настоящего» газа. автомобили с двигателем, что со всеми этими сложными рычагами и педалями и выхлопом и грохотом и тому подобное.

Даже сегодня производители изо всех сил пытаются сломать клеймо гибридных и электрических транспортных средств, будучи слишком женский род для краснокожих американских мужчин. Основным препятствием для таких компаний, как Tesla, GM, Ford и Toyota, является доказательство того, что даже гибриды и электрика могут предложить то же чувство мужественность (читай: адекватное удлинение полового члена), как их газовые аналоги.

Великая депрессия закончилась OG EV. Как только фондовый рынок рухнул, деньги и воля на разработку более эффективных технологий и инфраструктуры электромобилей практически исчезли. К концу Второй мировой войны стало ясно, что нефтяная индустрия стала королем, и, хотя сомнительно, что Генри Форд был пешкой мировой нефтяной клики, безусловно, есть основания полагать, что крупная нефть сыграла важную роль в отключении электромобилей. дорога на следующие 70 лет или около того. В течение этого времени современная экономика, основанная на нефти, разоряла прерии и океаны, финансировала и оправдывала войны и выбрасывала достаточно углерода в атмосферу, чтобы обеспечить крах всего климата.

Так что, да, мир наконец возвращается в игру EV. Тем временем эдвардианские футуристы следят за эфиром, удивляясь, что в синих пламенах у нас так долго.