Неоправданная позиция: пришло время защищать Amtrak

Примечание редактора: это второе из серии аргументированных эссе, предназначенных для авторов, которые нашли предопределенный тезис морально или интеллектуально отталкивающим. Все стало немного ужасно.

Когда Amtrak был создан в 1971 году, пассажирские железные дороги теряли долю рынка как в авиаперевозках, так и во всем на четырех колесах. Расширение американской системы автомобильных дорог упростило арифметику - с точки зрения денег и времени - для водителей, ясно продемонстрировав, что более дешевый вариант также был более удобным. Президент Никсон намеревался сделать эту программу коммерческой компанией, управляемой федеральным правительством в больном секторе. То, что такая компания сделала несколько шагов к прибыльности, столь же шокирует, как недавнее крушение в Филадельфии, в результате которого погибли семь человек, и доказывает, что железная дорога просто не работает в Америке.

Пришло время отстоять этот стальной удар.

Без сомнения, железные дороги сыграли важную роль в западной экспансии, позволив белым людям делить пополам и красть землю у коренных народов, якобы заимствуя собственность у федерального правительства. Результат: поток мигрантов и создание высокоэффективных, дружественных к рабочим отраслям промышленности, таких как прекрасные чикагские склады и величественные соевые культуры в штатах Равнин. Города питались железными дорогами, но эта инфраструктура, которая очень мало изменилась за последнее столетие, больше не играет жизненно важной роли в американской жизни. Конечно, примерно 16 процентов американских товаров перевозятся по железной дороге, но пассажирские и грузовые железнодорожные перевозки сильно отличаются - даже если мы сбиваем с толку европейцев, достаточно смелых, чтобы пересечь Атлантику, обрабатывая их взаимозаменяемо.

Аргумент против Amtrak прост: он не зарабатывает деньги. И, на самом деле, эта проблема хуже, чем кажется, потому что прибыль, полученная поездами в Северо-восточном коридоре, сильно урбанизированной, чрезвычайно гомосексуальной части страны, субсидирует основную часть других, более длинных и более прямых маршрутов Амтрак. Учитывая, что остальная Америка, вероятно, не будет урбанизироваться в течение следующих нескольких десятилетий, маловероятно, что пассажирские поезда станут более актуальными для повседневной жизни рабочих.

Что касается крушения в Филадельфии: некоторые могут обвинить его отчасти в отсутствии положительного контроля над поездом, технологии, распространенной за пределами США, которую Amtrak, которую мы финансируем, изо всех сил пытается себе позволить. Представление о том, что неспособность правительства инвестировать в эту программу привело к использованию устаревших технологий и практически уничтожило все шансы на успех, которые имел Amtrak (при этом подвергая риску жизни), носит круговой характер. Это - использовать ужасающую метафору - простую неудачу для процветания. Позволить детской программе сосать грудь большого правительства - это не решение проблемы. Если ребенок не может позаботиться о себе сам, как мы можем ожидать, что он превратится в самодостаточного взрослого?

Это был абсолютно риторический вопрос. Мы не можем.

Стоит также отметить, что на новые технологии нет спроса. Калифорния, вероятно, не купит тот японский сверхскоростной пассажирский экспресс, который присматривает штат. Некоторые скажут, что это связано с дефицитом бюджета и главенством «водных» проблем, но реальность такова, что американцы не похожи на японцев, китайцев, европейцев или южноазиатцев. Поезда просто не работают для нас, потому что они нам не нравятся, и вы можете сказать, что они нам не нравятся, потому что Amtrak не зарабатывает деньги.

Кроме того, государственные средства могут быть лучше использованы в других местах. Национализация автобуса Fung Wah просто кажется правильным решением.