Города США, где можно ездить на велосипедах, стоят очень опасно

В то время как города стремятся улучшить качество жизни своих жителей, многие работают над тем, чтобы продвигать пешие и велосипедные прогулки. Такая политика имеет смысл, поскольку в конечном итоге она может привести к снижению трафика, чистоте воздуха и здоровью людей. Но результаты не все положительные, особенно в краткосрочной и среднесрочной перспективе.

Например, в Вашингтоне, округ Колумбия, смертность на дорогах в целом снизилась в 2018 году по сравнению с годом ранее, но число смертей пешеходов и велосипедистов увеличилось на 20 процентов. Смертность пешеходов также возросла в Нью-Йорке, и в последние несколько лет в Лос-Анджелесе возросли смертности среди пешеходов и велосипедистов.

По всей стране смертность среди велосипедистов увеличилась на 25 процентов с 2010 года, а смертность среди пешеходов возросла на ошеломляющие 45 процентов.

Больше людей погибает, потому что города поощряют жителей ходить и ездить на велосипедах, но на их дорогах по-прежнему преобладает быстро движущийся транспорт, Как показало мое исследование, эта переменная смесь может быть смертельной.

Длительный спад в дорожно-транспортных происшествиях

В долгосрочной перспективе число погибших на дорогах в Соединенных Штатах снижается. В начале 1970-х годов в результате дорожно-транспортных происшествий погибали почти 55 000 американцев, в том числе люди на транспортных средствах, пешеходы и велосипедисты. К 2017 году эта цифра упала до 40 000, даже с увеличением количества пройденных миль транспортных средств.

Общее снижение является подтверждением Закона Смида, названного в честь Р.Дж. Смид, научный сотрудник Исследовательской лаборатории дорожного движения Соединенного Королевства. Смид обнаружил, что первоначально, с ранним внедрением автомобилей, смертность на дорогах, как правило, возрастает. Во всем мире почти 1,35 миллиона человек умирают каждый год в дорожно-транспортных происшествиях, но 93 процента этих смертей происходят в странах с низким и средним уровнем дохода, где массовое использование транспортных средств является недавним явлением.

По мере того как производители производят более безопасные транспортные средства, города улучшают дороги, а водители становятся более опытными, число погибших, как правило, уменьшается. Но закон Смида, похоже, действует только для людей в автомобилях, а не для других участников дорожного движения.

Глобальный отчет о состоянии показывает, что дорожно-транспортные травмы в настоящее время являются основной причиной смерти детей и молодых людей, и что более половины всех случаев смерти в результате дорожно-транспортных происшествий - пешеходы, велосипедисты и мотоциклисты. В Соединенных Штатах число погибших водителей сократилось с 27 348 в 2006 году до 23 611 в 2017 году, однако число погибших пешеходов и велосипедистов возросло с 5567 до 6760.

Транспортно-ориентированный город

Современные города США предназначены в основном для автомобилей. На рубеже 20-го века люди и машины разделили городские улицы, которые служили местами для игр детей, для прогулок взрослых и встреч соседей. С 1900-х до начала 1930-х годов велась битва, когда автомобили становились все более доминирующими. По мере того, как дорожно-транспортные происшествия увеличивались, разъяренные толпы вытаскивали из своих автомобилей безрассудных водителей, а в некоторых городах печатались «карты убийств», показывающие, где люди погибли в пробках.

Однако автомобильные интересы победили. С 1950-х годов улицы города утратили свою праздничность. Дороги были спроектированы для быстрого и беспрепятственного движения автотранспорта, с небольшим количеством пешеходных переходов или велосипедных дорожек.

Даже сегодня автомобилисты во многих городах могут свернуть на улицы на перекрестках, где также пересекаются пешеходы. Большинство пешеходов и велосипедистов убиты или ранены, когда они подчиняются закону.

Где Анита Курман была убита водителем грузовика.

Если @BostonBTD не вернет посты и не затянет этот угол, это произойдет снова. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Джонатан Фертиг (@rightlegpegged) 11 апреля 2017 г.

Новый Дикий Запад

В 21-м веке появился новый идеал города из города, более ориентированного на велосипеды и ориентирующегося на пешие прогулки. Но частичная реализация велосипедных дорожек, пешеходных зон и мер по снижению дорожного движения часто только добавляет путаницы.

Многие велосипедные дорожки и пешеходные зоны простираются только на короткие расстояния. Большинству американских водителей еще не до конца понятно, что городские улицы должны быть общими. И даже в лучшие времена легковые и грузовые автомобили плохо разбираются в дороге. Водители транспортных средств часто двигаются слишком быстро, чтобы идентифицировать пешеходов и велосипедистов и реагировать на них. Слепые зоны для водителей могут стать смертельными ловушками для других участников дорожного движения.

Тогда есть асимметрия. Водители используют быстро движущееся смертоносное оружие и заключены в защитный щит. И скорость буквально убивает. Автомобиль, сбивающий пешехода со скоростью 36–45 миль в час, в четыре раза чаще вызывает смерть, чем автомобиль, движущийся со скоростью 26–30 миль в час.

К опасностям добавляются отвлеченные водители и пешеходы, а также внедрение электрических скутеров. Некоторые наблюдатели также считают, что эпидемия нарциссизма вызывает более агрессивное вождение.

Все эти факторы делают ходьбу и езду на велосипеде более опасными. Хотя смертность среди пешеходов в Норвегии снизилась на 37 процентов с 2010 по 2016 год, в Соединенных Штатах она увеличилась на 39 процентов. Число погибших в результате дорожно-транспортных происшествий в Соединенных Штатах растет в Соединенных Штатах более быстрыми темпами, чем в большинстве других богатых стран.

Лучшее видение

Стратегия Vision Zero, впервые предложенная в Швеции в 1997 году, представляет города без дорожно-транспортных происшествий или серьезных травм. По крайней мере 18 городов и штатов США подписали соглашение о достижении этой цели к 2024 году, включая Бостон, Чикаго, Лос-Анджелес, Нью-Йорк и Вашингтон.

Стратегии варьируются от одного города к другому. Бостон, например, снизил ограничение скорости города с 30 миль в час до 25 миль в час. Вашингтон, округ Колумбия, улучшает 36 перекрестков, которые представляют угрозу для пешеходов, и проводит более благоприятную для велосипеда политику. Этим городам еще далеко, но они движутся в правильном направлении.

Есть еще много вариантов. Производители могут сделать автомобили менее опасными для пешеходов и велосипедистов, уменьшив высоту передних бамперов. И города могут сделать улицы более безопасными с помощью комбинации ограничения скорости, мер по снижению трафика, «дорожных диет» для районов, которые ограничивают скорость и объем движения, и лучшего образования для всех участников дорожного движения.

Инициативы по созданию более дружественной для пешеходов и велосипедистов инфраструктуры также должны учитывать социальные и классовые различия, которые могут определять местные приоритеты. И сторонники утверждают, что переход на автономные транспортные средства может сделать улицы более безопасными, хотя вердикт по этому требованию еще не вынесен.

Самый радикальный сдвиг потребует не только перестройки городского движения, но и переосмысления наших городов. На мой взгляд, мы должны думать о них как об общих пространствах с более медленным движением и рассматривать соседние улицы как места, где можно жить и делиться, а не просто проезжать на большой скорости.

Эта статья была первоначально опубликована в «Разговоре» Джона Ренни Шорта. Прочитайте оригинальную статью здесь.