Почему арктическое судоходство становится все более рискованным, когда морской лед отступает

Я был на борту 364-футового российского исследовательского круизного корабля Академик Иоффе когда дело дошло до насильственной остановки после приземления на мелководье в отдаленном районе Бутийского залива в канадской Арктике. К счастью, никто из 102 пассажиров и 24 членов экипажа не пострадал. Химические загрязнители, которые могли или не могли откачиваться с трюмной водой, казались незначительными.

Это могло закончиться намного хуже. Я был на корабле, представляющем Yale Environment 360, который поручил мне доложить об изменении климата в Арктике, а также о том, что ученые и студенты, участвующие в проекте Северо-Западного прохода, спонсируемого Национальным фондом США, должны были провести это трехнедельное путешествие.

Потребовалось почти девять часов, чтобы самолет Hercules прилетел из Объединенного спасательного центра национальной обороны Канады в Трентоне, Онтарио, 12 часов для прибытия другого самолета DND из Виннипега и 20 часов для полета вертолета канадской береговой охраны. К тому времени мы были на борту Академик Вавилов Российское братское судно, пришедшее на помощь.

Опасные сценарии

Если бы погода не работала в нашу пользу, и если бы был толстый лед, такой, какой мы проплыли несколько часов назад, мы столкнулись бы с рядом сложных и потенциально опасных сценариев.

Сильные ветры могли обернуться вокруг нас на этой скале, возможно, вырвав дыру в корпусе, которая могла бы быть больше, чем та, которая предположительно поглощала воду, которую мы видели, когда выкачивали из корабля. Толстый лед, падающий на корабль, сделал бы почти невозможным посадить всех в спасательные шлюпки.

Я предупреждал о подобном сценарии в моей книге Арктика будущего: полевые заметки из мира на грани, Только 10 процентов Северного Ледовитого океана в Канаде и менее двух процентов Северного Ледовитого океана в Соединенных Штатах, включены в карту. Только 25 процентов канадских бумажных карт считаются хорошими. Некоторые из американских карт восходит к временам капитанов Кука и Ванкувера и к тому времени, когда русские владели Аляской.

Я не единственный, кто поднимает красный флаг. Арктические эксперты, такие как Роб Хьюберт, Уитни Лакенбауэр, Майкл Байерс и федеральный комиссар по окружающей среде и устойчивому развитию, подчеркнули растущие риски судоходства в Арктике, а также огромные проблемы, связанные со своевременным поиском и спасением и подготовкой нефти. очистка от разливов.

Заземления увеличились

С момента катастрофического обоснования Эксон Валдез у берегов Аляски в 1989 году значительно вырос список мест заправки топливозаправщиков, буровых судов, грузовых судов и пассажирских судов, курсирующих в водах североамериканской Арктики.

Наиболее заметными среди них были круизные лайнеры ганзейский, который сел на мель в канадской Арктике в 1996 году, Clipper Adventurer который сел на мель в заливе Коронейшн в 2010 году, и няня топливный танкер, который сел на мель возле озера Бейкер в 2012 году в районе, где морские следователи говорят, что вероятность ошибки невелика. Это был пятый этап в этой области с 2007 года.

По мере того, как морской лед продолжает отступать в Арктике, он предоставляет круизным, грузовым и танкерным компаниям новые возможности и поощряет небольшие суда выходить в неизведанные районы. Недавний анализ показывает, что за последние семь лет средний арктический маршрут корабля переместился более чем на 180 миль ближе к Северному полюсу. Такие рудники, как на реке Мэри на острове Баффина, планируют использовать корабли для транспортировки своей руды. Большие круизные лайнеры, такие как Crystal Serenity который проплыл через Северо-Западный проход с 1000 пассажиров и 600 членов экипажа в 2017 году, начинают испытывать эти возможности.

Нет спасательных портов

Есть другие факторы, предвещающие будущие бедствия. В североамериканской Арктике нет портов, из которых можно было бы провести спасательную операцию или очистку от разлива нефти.

Ледоколы немногочисленны. Береговая охрана США имеет только один в действии. У Канады есть еще несколько, но многие из них находятся на пути к выводу из эксплуатации.

Возможности прогнозирования погоды плохие из-за нехватки метеорологических станций и все более непредсказуемого характера погоды в Арктике. Сильные летние штормы, такие как рекордный летний циклон, который разорвал Арктику в 2012 году, усиливаются. Устойчивый береговый лед отпускает непредсказуемым образом.

Наш корабль, например, был вынужден в последнюю минуту изменить стартовый маршрут из-за льда, который блокировал проход в бухту Резолют. Признавая проблемы, две круизные компании, как сообщается, отменили свои экспедиции в этом году в короткие сроки.

Многое можно и нужно сделать, чтобы снизить будущие риски. Канадское правительство могло бы заставить суда использовать перспективный многолучевой сонар с технологией Bluetooth. Графики могут и должны быть быстро обновлены. Нужно больше метеостанций. Сброс трюмной воды должен быть запрещен. Поисково-спасательная команда должна базироваться на сезонной основе в стратегической части Арктики. Арктический порт нужен скорее раньше, чем позже.

Также необходимо определить, какое влияние окажет будущее судоходство на миграцию белух и нарвалов.

Настало время поиграть в догонялки, потому что мало признаков того, что судоходные компании спешат использовать пути, которые предлагает Северо-Западный проход между Атлантикой и Тихим океаном. Но количество частичных транзитов увеличится, поскольку круизные лайнеры, горнодобывающие компании и будущая нефтегазовая деятельность сосредоточат свое внимание на Арктике.

Как сейчас обстоят дела, мы не готовы.

Эта статья была первоначально опубликована в «Разговоре» Эдварда Струзика. Прочитайте оригинальную статью здесь.